A nemzetközi statisztikák alapján az idősek körében átlagosan több súlyos baleset történik, mint a fiatalabb korosztályokban. Ezekben a balesetekben leggyakrabban a 75 évnél idősebbek sérülnek meg súlyosabban, főleg gyengébb fizikai állapotuk miatt. Ez a korosztály a fizikai és szellemi leépülésből származó korlátokkal is szembe kell, hogy nézzen, mint például a reakcióidő meghosszabbodása. Gyakran ez is szerepet játszik az időseket ért balesetek bekövetkezésében. A kutatások szerint az idős járművezetők leggyakrabban útkereszteződésekben, balra kanyarodás közben okoznak balesetet. Szerencsére léteznek azonban olyan technikai felszerelések, amelyek csökkentik az idősek baleseti kockázatát azáltal, hogy azok többlet információval látják el őket. Éppen ezért a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében nagyon fontos ezen eszközök idősebb korosztályhoz való eljuttatása, bemutatása és alkalmazásának elősegítése. Az alábbiakban a Holland Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet (SWOV) idős közlekedőkre vonatkozó kutatási anyagát mutatjuk be.

Ki tartozik az idősödő közlekedők közé?

Nem lehet pontosan megállapítani, ki is tartozik az idősek csoportjába. Leggyakrabban a nyugdíjazás évétől, azaz kb. 65 éves kortól használják az idős kifejezést, de néha már az 50 éven felülieket is ide sorolják. Napjainkban az idősek fittebbek és egészségesebbek, ezért az idős közlekedők alsó korhatára 75 évre emelkedett. A határvonalat nem lehet szigorúan meghúzni, mivel az öregedés egy folyamat, amely nem mindenkinél ugyanakkor kezdődik el. Emellett személyenként eltérő lehet a lefolyás gyorsasága is. Nagy különbségek lehetnek ugyanolyan korú emberek vezetési képességei, valamint fizikai és mentális képességeik között, és akár az is előfordulhat, hogy egy 85 éves jobb formában van, mint egy mai 40 éves.

Milyen hatásai vannak az idősödő lakosságnak?

Hollandiában az elmúlt évtizedekben a 65 éven felüliek lakosságon belüli aránya nagymértékben megnövekedett, az 1980-as 11%-ról 2010-re 15%-ra nőtt. A statisztikák előrejelzései alapján 2040-re ez az arány 26% ig is megnőhet, utána pedig kisebb csökkenés várható (Van Duin, 2009). Ez összességében 4-5 millió embert jelent, akiknek jelentős részét a 65 évnél idősebbek teszik ki. Jelenleg Hollandiában 1,1 millió 75 éven felüli ember él, 2040-re várhatóan 2,4 millióra emelkedik a számuk.

Az idősebbek körében nagyobb azon közlekedők aránya, akik mindennapi helyváltoztatásaik során valamilyen nehézséggel küzdenek. Ez leginkább a gépjárművezetők körében mutatkozik meg, a gyalogosokra és kerékpárosokra kevésbé jellemző. Ennek egyik oka, hogy a legtöbb idős ember rendelkezik jogosítvánnyal. 1985-ben még a 65 éven felüli férfiaknak csak 53%-a, a nőknek pedig 13%-a rendelkezett jogosítvánnyal. 2007-re a számuk 83 és 46%-ra emelkedett, ezért a közlekedésbiztonsági politikának egyre nagyobb figyelmet kell fordítani erre a korcsoportra.

Milyen tényezők befolyásolják az idős közlekedők biztonságát?

Az idős emberek közlekedésbiztonságát két tényező befolyásolja nagymértékben: egyrészt a funkcionális határok, valamint a fizikai gyengeség. Mindkét tényező jelentősen hozzájárul a viszonylag magas baleseti arányhoz. A 75 éven felüliek esetén hétszer nagyobb a baleseti kockázat járműkilométerre vetítve, mint a többi úthasználó esetén (lásd 1. táblázat).

A súlyos balesetek aránya az idős kerékpárosok körében is igen magas: körülbelül 12-szer magasabb a 75 éven felüliek körében bekövetkező balesetek aránya, mint  a fiatalabb, 65-74 éves korosztály esetében . Összehasonlítva a 30-49 éves korosztállyal, a különbség még számottevőbb (lásd 1. táblázat).

Néhány kutató szerint a baleseti statisztikák kedvezőtlen alakulásához az is hozzájárul, hogy az idősek viszonylag keveset vezetnek évente: véleményük szerint nem csupán az életkor befolyásolja a kockázatot, hanem a járművezetés gyakorisága is. Azaz, ha az idősek és fiatalabbak ugyanannyit vezetnének, ez a baleseti statisztikai különbség nem lenne ennyire szembetűnő.

Az idős gépjárművezetők részvételével bekövetkező balesetek száma azért is magasabb, mert közlekedési útvonalaik tervezése során jellemzően veszélyesebb útszakaszokat választanak: jellemző rájuk, hogy elkerülik az autópályákat, inkább a másodrendű utakat veszik igénybe.Ezeken az utakon azonban magasabb a baleseti kockázat (Davidse, 2007).

1. Táblázat: Közúti balesetben korosztályonként elhunytak száma egymilliárd járműkilométerre vetítve  (2004-2008). [forrás: SWOV]

Funkcionális határok

Az ember életkorának megfelelően sok alapvető tulajdonsága változik, mint például hallás és látás képessége, reakcióidő, a figyelem megosztása. A demencia az idősödő korosztályra jellemző szellemi leépülés, amelynek jelentkezése növelheti a baleseti kockázatot. A demencia hozzájárul a motorikus funkciók romlásához, aminek érezhető jelei a mozdulatok lelassulása, az izmok gyengülése, rossz koordináció, és az összehangolt és bonyolult gondolkodás képességének csökkenése. Ez utóbbi készségek főleg a kerékpárosok és gyalogosok számára fontosak, de a közösségi közlekedésben is nagy szerepük van (gyaloglás a buszhoz vagy vonathoz, ill. az ezeken való utazás).

Néhány jellemző azt mutatja, hogy a vizuális-, hallásbeli- és kognitív funkciók csökkenése a normális öregedéshez tartoznak, és vannak közlekedésbiztonsági következményei. Egyszerűen kimutatható az összefüggés a kognitív és funkcionális határok balesetekre gyakorolt hatása között (Brouwer & Davidse, 2002; Davidse, 2007).

Fizikai gyengeség

Az idősek gyengébb fizikai erőnléttel rendelkeznek, mint a fiatalabb korosztályok: egy esetlegesen bekövetkező balesetben könnyebben megsérülnek. Ennek szemléltetésére elmondható, hogy ugyanazon erőhatás esetén a halálozás aránya a 75 éven felüliek körében háromszor nagyobb, mint a 18 éveseknél. A fizikai gyengeség veszélyei a védtelen közlekedési módok esetén a legjelentősebbek, mint például a kerékpározás és a gyaloglás, ugyanakkor kisebb jelentősége van a gépjárművezetőkre nézve. A különböző védőfelszerelések használata igen fontos ebben a korban, tehát kerékpározás és motorkerékpározás közben a bukósisak, autóban pedig a biztonsági öv és a légzsák jelentősen csökkentheti a súlyos sérülések kockázatát.

Melyek az idősek körében bekövetkező leggyakoribb balesetek?

Számos közlekedésbiztonsági kutatás kimutatta, hogy az időseknek leggyakrabban útkereszteződésekben a balra kanyarodással vannak problémáik. A csomópontok általában igen összetett közlekedési helyzeteket teremtenek, ahol rövid idő alatt kell mérlegelni és döntések sorozatát hozni, valamint ennek megfelelően cselekedni. Ez a folyamat nehézségeket okozhat az idősek számára.

Meddig vezethetnek az idősek?

A funkcionális korlátok önmagukban még nem vezetnek feltétlenül veszélyes közlekedési magatartáshoz, ugyanis ezt ellensúlyozandó, az idős közlekedők többi sajátosságai között van olyan, amely segít a biztonsági problémák és veszélyek megelőzésében. Az idősek felismerik és tudatában vannak saját korlátaiknak, és tisztában vannak vezetési képességeikkel, így inkább kisebb fogalomban és kevésbé veszélyes helyen közlekednek. Szabadabban választhatják meg az utazásuk időpontját, ezért el tudják kerülni a csúcsidőszakokat, amikor a balesetek előfordulásának kockázata magasabb.

Több tanulmány is kimutatta, hogy az idősebbek szívesebben vezetnek napközben és száraz időben. Ugyanakkor nagyobb vezetési gyakorlattal rendelkeznek, valamint az életkorral csökken az „izgatottság” szintje, így nyugodtabban képesek közlekedni. Ennek megfelelően az idősek között általában az ittas vezetők és a visszaeső szabálytalankodók aránya is alacsonyabb. (Brouwer & Davidse, 2002). Egy jól felépített vezetés-alkalmassági teszt lehetőséget nyújt arra, hogy kiszűrjük azokat az embereket, akiket fizikai korlátaik megakadályoznak a biztonságos közlekedésben. Jelenleg a vezetés-alkalmassági kutatások a funkcionális határok és a balesetek közötti összefüggésekre koncentrálnak (például, hogy mely tulajdonságok emelik a balesetek bekövetkeztének kockázatát), valamint kutatják, hogy milyen tesztekkel lehet legjobban felderíteni és kiszűrni e tulajdonságokat, és miként lehet kompenzálni ezek következményeit.

Több okból sem kívánatos egy kedvezőtlen eredménnyel végződő, akár a jogosítvány elvesztésével is együttjáró alkalmassági vizsgálat ha az idősebb ember biztonságosan vezet. Ahogy az 1. táblázat mutatja, a halálesetek száma jóval magasabb az idősebb kerékpárosok és gyalogosok körében, mint a hasonló korú gépjárművezetők esetén. Következtetésképpen kimondhatjuk, hogy az idősebb gépjárművezetők relatíve nagyobb biztonságban vannak az autóban. Az idősek gyakran azért hagyják abba a kerékpározást, mert romlik az egyensúlyérzékük. Ezért abban az esetben, ha eltiltanák őket az autóvezetés lehetőségétől, tulajdonképpen megfosztanák őket a mobilitási igényeik kielégítésének lehetőségétől. Tehát általánosságban kimondható, hogy az idősek nem jelentenek aránytalanul nagy veszélyt a közúti forgalomban, mert – a fiatalabb járművezetőkkel ellentétben – inkább résztvevőként, mint okozóként vesznek részt a közúti közlekedési balesetekben (Davidse, 2007).

Mely eszközökkel lehet fejleszteni az idősek közlekedésbiztonságát?

Infrastruktúra eszközei

Azt feltételezve, hogy az életkor előre haladtával egyre gyakoribbak lesznek a funkcionális zavarok, nagyon fontos, hogy a közlekedőknek legyen lehetősége és elegendő ideje érzékelni, dönteni és cselekedni. Továbbá az is fontos, hogy az infrastruktúrát úgy alakítsák ki, hogy az alkalmazkodjon az úthasználók elvárásaihoz (pl.: megbocsátó utak). Ezek az előfeltételek teljes mértékben párhuzamot mutatnak a fenntarthatóan biztonságos közlekedési rendszerek fejlesztésének alapelveivel.

Az idősebb közlekedők védelme érdekében néhány speciális fejlesztési elvet is be kell tartani, például:

-        az újszerű megoldásoknak illeszkednie kell a régiek alapvető használati sajátosságaihoz, hogy ezáltal az idősebbek eddigi tapasztalataik alapján könnyen használni tudják azokat;

-        az infrastruktúra fejlesztésével külön részekre kell bontani a komplex közlekedési feladatok végrehajtását (például a nagyobb utakon történő átkelést középszigetekkel, járdaszigetekkel felosztva kell elősegíteni), így az idősek biztonságos helyen tartózkodhatnak akkor is, amikor a mérlegelésre, ill. pihenésre van szükségük;

-        az infrastruktúra fontos részeit és sajátosságait ki kell emelni (például megfelelő megvilágítással, útjelzésekkel).

Több tervezési útmutatóban és segédletben is lehet konkrét példákat találni az infrastruktúra olyan átdolgozására, amelyek megfelelőek az idősek számára is, mint például Staplin és egyéb szerzők, (2001) valamint Davidse (2002) tanulmányaiban. Ezzel a témával a SWOV külön kiadványban is foglalkozik (Az idősek és az infrastruktúra: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Elderly_and_infrastructure.pdf).

Technikai alkalmazások

Már régóta elérhetőek a különböző vezetést könnyítő eszközök, mint például a szervókormány, automata sebességváltó, a fékrásegítő és fékezés/gyorsítás szabályozó, így a vezetés kisebb fizikai erőkifejtést igényel. Egyre több és több intelligens közlekedési rendszer (Intelligent Transport Systems =ITS) válik elérhetővé, amelyek segítik az időseket a látásbeli-, figyelembeli hiányosságok ellenére, valamint információval látják el ezt a korcsoportot. Ezen rendszerek segítenek a sávváltásban, a kereszteződéseken történő áthaladásban, valamint az útjelzések felismerésében (további információk találhatók a SWOV „The elderly and ITS” azaz Idősek és ITS című kiadványában: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Elderly_and_ITS.pdf ).

Védőfelszerelések

A fent említett eszközök ellenére is következnek be balesetek, és ezek ellen csak a védőfelszerelések tudják a kockázatot csökkenteni, mint például a kerékpáros bukósisak vagy a járművek biztonságtechnikai felszerelései. A légzsákhoz hasonló alkalmazások, mint a SIPS (Side Impact Protection Systems, azaz Oldalról Történő Behatás Elleni Védelmi Rendszerek) többlet védelmet biztosítanak az oldalról történő balesetek bekövetkezésekor, mint például amikor balra kanyarodás közben történik baleset.

Informálás, oktatás és ellenőrzés

A fentebb említett készségek és képességek nagymértékű romlása esetén az idősek nem mindig képesek alkalmazkodni az út és a jármű környezetének változásához. A legnagyobb kihívást ennek felismerése, ill. felismertetése jelenti, azaz mikor mondhatjuk egy idős embernek azt, hogy ne vezessen tovább, mert nem képes többé megfelelően ellátni a járművezetéshez kapcsolódó feladatokat?

Az is fontos, hogy az időseket nekik szóló foglalkozásokon és előadásokon tájékoztassuk arról, hogy a korral milyen tulajdonságaik romlanak, ill. milyen eszközök és módszerek segítségével lehet ezeknek a hatását mérsékelni. Ezeken az előadásokon arra is lehetőség nyílik, hogy az időseket megismertessük a veszélyes forgalmi helyzetekkel, ill. az újabb közlekedési szabályokkal (Davidse & Hoekstra, 2010).

A tapasztalatok alapján az bizonyul a leghatékonyabbnak, ha ezeket az elméleti oktatásokat egy gyakorlati vezetéstechnikai tanfolyammal kötik össze. Ilyen például a holland BROEM vezetési készségeket fejlesztő képzés. A legnagyobb kihívás, hogy azok is részt vegyenek a tanfolyamon, akik romló vezetési készségeik miatt túlzottan kételkednek vezetésük biztonságosságában, valamint azok is, akik túlbecsülik képességeiket. Mindkét csoport tartózkodik a képzésen való részvételtől. Az előbbiek azért, mert félnek attól, hogy elvesztik a jogosítványukat, az utóbbiak pedig azért, mert meg vannak győződve arról, hogy nincs szükségük ilyen és ehhez hasonló képzésekre.

Alternatív közlekedési lehetőségek

Ha a járművezetési készségek annyira megromlanak, hogy lehetetlenné válik a biztonságos vezetés, akkor az időseket támogatni kell abban, hogy más, nekik megfelelő közlekedési módokat használhassanak. A közösségi közlekedés elérhetősége igen fontos. A legtöbb idős közlekedő azonban inkább a lakóhelye közvetlen környezetében marad, nem szívesen indul hosszabb útra. Számukra a környezetükben található létesítményekhez (üzlet, kórház, gyógyszertár, hivatalok) való zavartalan és akadálymentes eljutás lehetőségét kell megteremteni.

Milyen jogszabályok vonatkoznak Hollandiában az idős közlekedőkre?

Hollandiában a 70 éven felülieknek fel kell mutatni egy alkalmassági nyilatkozatot ahhoz, hogy meghosszabbíthassák a vezetői engedélyüket. Ezt az alkalmassági bizonyítványt a Holland Gépjárművezetői Vizsga Szervezettől (CBR) lehet igényelni, elküldve egy egyéni alkalmassági tesztet, amelyben az illető egészségügyi állapotával kapcsolatban 10 kérdést kell megválaszolni, mint például szenved-e epilepsziában, szembetegségekben, van-e egyensúlyzavara, milyen, a vezetést befolyásoló gyógyszereket szed.

Ezek mellé csatolni kell egy orvos által kiadott egészségügyi alkalmassági bizonyítványt is, amely tartalmazza a vérnyomásmérés adatait, a szem- és hallásvizsgálat eredményét, valamint az általános fizikai és szellemi felmérés eredményét. Ha mindent rendben találnak, akkor az igénylő megkapja az alkalmassági nyilatkozatot, amely további 5 évre érvényes. Ha valamilyen kétség merül fel a jövőbeli alkalmassággal kapcsolatban, akkor az illető korlátozott időre, 1-3 évre kapja meg a nyilatkozatot.

Ezek a vizsgálatok azt is ki tudják szűrni, ha az idős embernek már szüksége van bizonyos eszközökre a biztonságos vezetéshez, mint például automata sebességváltós autó használatára, szemüvegre, vagy korlátozásokra (pl. csak nappal vezethet, stb.). Ezeket a korlátozásokat a vezetői engedélyben egy kódszámmal tüntetik fel.

Magyarországhoz hasonlóan a következő évtizedekben Hollandiában is rohamosan növekedni fog az idősek aránya a teljes lakosságon belül. Ennek a korcsoportnak jóval nagyobb a baleseti kockázata, mint a közlekedés többi résztvevőjének, annak ellenére, hogy számos időskori tulajdonság csökkenti a súlyos balesetek bekövetkezésének esélyét. Többféle biztonsági eszköz és módszer áll rendelkezésre annak érdekében, hogy a közlekedők ezen korcsoportját hatékonyan védeni tudjuk, valamint az infrastruktúra minősége is hozzájárul biztonságos közlekedésükhöz. Ezek az intézkedések mérséklik a korosodással járó készségromlás hatásait, így az idősek tovább képesek biztonságos úthasználóként részt venni a közúti forgalomban. Továbbá rendkívül fontos az idősebb korcsoportok esetében az elméleti és gyakorlati képzés, mert ezzel ki lehet szűrni egyes veszélyforrásokat, hiányosságokat, valamint fel lehet hívni a korcsoport figyelmét a közúti közlekedés rájuk nézve veszélyes körülményeire.

Forrás:

http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Elderly.pdf